Il costo dei biglietti aerei schizza durante le emergenze. Soprattutto quando l’aereo diventa l’unico mezzo per raggiungere una meta, per colpa di lavori stradali o ferroviari o danni alle infrastrutture alternative. Per evitare che a pagare il costo siano i cittadini, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art) sta «dialogando con il ministero delle Imprese e del Made in Italy su una proposta che potrebbe essere inserita nel ddl Concorrenza: un price cap per i biglietti aerei sulle tratte nazionali in situazioni straordinarie». Lo ha anticipato a Milano Finanza il presidente Nicola Zaccheo. «L’idea è di fissare un tetto massimo partendo dai diritti aeroportuali stabiliti dall’Autorità, per calcolarne un moltiplicatore». Il principio di fondo è quello che regola «tutte le nostre attività: la ricerca di un equilibrio tra interesse degli utenti, concorrenza (che va regolata) e capacità di attrarre investimenti privati».
Domanda. Presidente, partiamo dalle autostrade. Quali risultati sono stati raggiunti e quali sfide restano?
Risposta. Il sistema autostradale ha un quadro regolatorio più stabile, omogeneo e trasparente. Abbiamo definito perimetri più chiari sul piano della qualità, contabilità e regolazione, riequilibrando gli interessi tra concessionari e utenti. Il principio è che le tariffe devono essere legate agli investimenti realizzati, non solo a quelli programmati. Dobbiamo arrivare alla piena applicazione delle delibere 240 e 241 dell’Autorità, in vigore dal 2025, con cui abbiamo cercato di superare queste asimmetrie.
D. Quanti rimborsi avete gestito e in quali settori?
R. Precisiamo che siamo l’organismo nazionale designato dalla Commissione Ue per la tutela dei diritti dei passeggeri nel trasporto, escluso quello aereo. Gli utenti devono rivolgere le loro istanze agli operatori di trasporto, poi – se non hanno un riscontro o non sono soddisfatti – possono passare all’Art. Dal 2023 abbiamo una funzione di risoluzione extragiudiziale delle controversie, gratuita, che consente di rivolgersi direttamente all’Autorità prima di avviare contenziosi. In tre anni abbiamo ricevuto 58 mila istanze, il 97% sul trasporto aereo, e sono stati corrisposti 7 milioni di euro di rimborsi.
D. Quali nodi sono da sciogliere nel comparto Tpl?
R. Uno dei problemi più critici del trasporto pubblico locale è finanziario. Il Fondo nazionale trasporti ha subito una riduzione del 38% in 18 anni. Il pubblico non ce la fa da solo ed è quindi necessario mobilitare maggiormente il capitale privato. Per questo l’Art ha stilato due delibere: una sui costi di riferimento e una sul margine di utile ragionevole, affinché il capitale venga investito in maniera efficiente e garantisca servizi adeguati. Grazie alle riforme concordate con l’Ue in ambito Pnrr, l’Autorità ha acquisito nuovi poteri nel comparto Tpl e punta a contratti di servizio nei quali premialità e penalità siano correlate alla qualità.
D. Su spinta del Pnrr è partita anche la riforma dei porti. Quali sono gli obiettivi?
R. L’Autorità ha determinato misure univoche per contratti e bandi di gara e sta lavorando per rendere più omogenei i piani di sviluppo. Anche in questo caso il principio è legare la durata delle concessioni all’entità degli investimenti per dare certezza agli operatori senza perdere di vista l’interesse pubblico. Guardo quindi con favore al disegno di legge di riforma del governo che prevede nuove funzioni e un rafforzamento dei poteri dell’Autorità, oltre all’introduzione di criteri e indicatori di qualità nei piani e nella valutazione delle performance degli organi di vertice.
D. E come valuta la creazione di Porti d’Italia Spa?
R. Può essere un’opportunità. Una società di diritto privato (pur se controllata pubblica), con una struttura più snella e impostazione imprenditoriale, può avere maggiore capacità di gestire gli investimenti. E potrebbe non limitarsi al mercato italiano. Nondimeno la centralizzazione può consentire una maggiore capacità di programmazione degli investimenti. Auspicherei inoltre una razionalizzazione delle Autorità portuali, oggi 16, che potrebbero essere trasformate in enti pubblici economici.
D. Nei prossimi mesi si chiuderà la riforma delle regole di accesso alla rete ferroviaria. Cosa cambierà?
R. L’Italia è stato il primo Paese al mondo a liberalizzare il trasporto ferroviario ad alta velocità. Non a caso l’alta velocità italiana ha già prezzi relativamente contenuti e servizi di qualità. Resta il nodo della gestione della capacità. Dobbiamo individuare criteri di allocazione che consentano di sfruttare al massimo la rete, uno può essere il numero di passeggeri trasportati. Ritengo, inoltre, che vadano ridotti i sistemi di pre-allocazione previsti dagli accordi quadro. La garanzia temporale per gli operatori è importante per pianificare gli investimenti così come l’accesso equo a più operatori alla infrastruttura nazionale. Penso poi che la capacità non utilizzata dovrebbe poter essere messa a gara. Non bisogna temere concorrenza e trasparenza: si traducono in costi minori e migliori servizi.
D. E per gli Intercity?
R. Il discorso è diverso perché è un segmento meno attrattivo. In accordo con l’Ue riteniamo opportuno aprire a più operatori, ma non credo che siamo ancora pronti a una liberalizzazione integrale. La nostra proposta è partire con due lotti, uno grande e uno più piccolo, per capire la risposta e procedere gradualmente.
D. L’ingresso della francese Sncf nell’alta velocità ha generato anche un contenzioso con l’Antitrust…
R. Ribadiamo che il nostro obiettivo è aprire il mercato al maggior numero possibile di imprese garantendo equilibrio. L’Agcm, intervenendo nella vicenda, ha superato il suo ambito di competenza, per giunta non tenendo conto di un parere dell’Art. Anche perché l’Antitrust ha poteri ex post mentre l’Art dispone di competenze tecniche e regolatorie ex ante. Questa distinzione va preservata. In più, se non avessimo impugnato il provvedimento Agcm avremmo creato un precedente pericoloso: se ogni impresa, per ottenere capacità su determinate tratte, potesse rivolgersi direttamente all’Antitrust si avrebbe una distorsione regolatoria di funzioni e competenze dannosa per il sistema. La vicenda richiederà altro tempo e mi auguro che non si arrivi a un ulteriore irrigidimento del contenzioso. (riproduzione riservata)
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