‘Il terzo valico? Riviera di Ponente e Costa Azzurra, da anni prive di collegamenti diretti con l’Italia. Donnarumma sulle strategie di FS. Incentivare i treni merci, attraverso le Alpi, diretti al porto di Genova

Sabato 13 giugno l’AD di Fs, Stefano Donnarumma, ha concesso un’intervista al vicedirettore di “Repubblica”, Walter Galbiati, nell’ambito delle celebrazioni per i cinquant’anni della testata.

di Massimo Ferrari

E’ stata l’occasione per fare il punto sulle strategie del Gruppo. Innanzitutto è una buona cosa che il vicedirettore di uno dei più importanti quotidiani italiani si occupi di questioni ferroviarie, anziché delegare ad un collaboratore economico la solita analisi dei risultati finanziari che la maggiore impresa italiana di trasporti solitamente evidenzia con soddisfazione. E a ragione, certamente, perché la buona salute dei bilanci resta un fattore molto apprezzabile per un colosso che per tanti decenni ha pesato gravemente sui conti dello Stato. Senonché il  Gruppo Fs non è un’azienda come tante altre, ma continua a svolgere un ruolo importante nel servizio pubblico offerto alla nazione. Un ruolo eminentemente politico, anche se i partiti sembrano curarsene assai poco.

In più il giornalista Galbiati ha provato, garbatamente, a mettere il dito nella piaga, chiedendo conto dei molti cantieri aperti, che, anche nella stagione estiva ora in arrivo – come e più di quanto già accaduto negli anni scorsi – perturberanno i viaggi di chi ha scelto il treno ed indurranno molti a preferire l‘automobile o l’aereo, a dispetto del costo dei carburanti e dell’impatto ambientale che tutti, a parole, deprecano, ma di cui nessuno davvero si preoccupa. Donnarumma ha avuto buon gioco nel chiamare a confronto la rete tedesca, sostenendo che, a nord delle Alpi, l’impatto dei cantieri è molto più invasivo rispetto a quanto accade da noi.

Ora, è vero che le Ferrovie Tedesche scontano un’importante ritardo nell’adeguamento delle infrastrutture, che ha messo in crisi il mito un po’ datato della puntualità, generando ritardi a catena, al punto di indurre gli svizzeri a interrompere alcuni collegamenti internazionali, segnatamente a Basilea, per ridurre le ripercussioni negative in territorio elvetico. Ma ciò è stato assorbito abbastanza serenamente dai viaggiatori che possono comunque contare su una griglia di partenze molto frequenti su entrambi i lati del confine, riducendo il disagio ad un semplice cambio. Nulla a che vedere con le poche corse in circolazione tra Parigi e Milano, in qualche caso soppresse e sostituite con autobus da origine a destinazione per oltre 800 chilometri, come riportato da indignate lettere pubblicate sui media. E senza alcuna forma di rimborso, visto che il trasferimento è stato in qualche modo assicurato.

Poi, certo, anche i tedeschi, in questo momento, non se la passano bene e sperano nelle capacità manageriali della nuova AD, Evelyn Palla, di origine altoatesina. Ma, al di là delle doti del vertice, la crisi, a lungo nascosta, è stata determinata dalla riduzione degli investimenti manutentivi protratti per anni sotto i governi presieduti dalla cancelliera Angela Merkel, più attenta all’equilibrio contabile che alla qualità del servizio. E in più la Germania può contare su una rete molto articolata, per cui, anche se alcune linee restano chiuse per mesi, i treni vengono dirottati su itinerari alternativi senza interrompere le relazioni tra le principali città.

Cosa molto più difficile a casa nostra, dove poche sono le direttrici praticabili, a causa della diversa orografia della Penisola, ma anche in ragione dei tagli imposti a suo tempo da Mauro Moretti. Per realizzare risparmi sulla manutenzione dei binari, evidentemente, ma che oggi impongono attese estenuanti quando qualcosa non va (e succede spesso), essendo molto difficile scavalcare un treno fermo per un guasto o per l’investimento di una persona.

Donnarumma sorvola su questi particolari e sostiene – con brillante eleganza, gli va riconosciuto – che “la nostra priorità è portare sempre il passeggero da un punto A ad un punto B. Preferiamo spendere di più, lavorare di notte. Ma quando interrompiamo l’infrastruttura lo facciamo per ore, non per mesi”. Sul punto sarebbe interessante sentire cosa ne pensano i passeggeri che devono trasferirsi da Milano a Genova, dove anche quest’estate sono previste interruzioni di settimane per lavori di manutenzione al ponte sul Po, o coloro che si servono della linea internazionale del Sempione, lardellata da prolungate interruzioni per il terzo anno di fila.

Il tutto, pare, per facilitare il transito di treni merce attraverso le Alpi diretti al porto di Genova. Dove dovrebbero intercettare le navi provenienti da Suez, mentre le crisi che si susseguono in Medio Oriente e la rinuncia alla Road and Belt cinese, cui a suo tempo aveva aderito il governo Conte, rendono assai incerto prevedere l’effettiva portata dei traffici negli anni a venire. O per favorire l’interoperabilità dei convogli sull’intera rete europea. Una cosa questa che c’è sempre stata, da oltre un secolo a questa parte, anche se bisognava perdere alcuni minuti alla frontiera per il cambio del locomotore. Minuti che, comunque, sovente si perdono lo stesso per inutili controlli doganali che potrebbero essere eventualmente effettuati in corso di viaggio.

Il Gruppo Fs, ha sottolineato l’AD, svolge un ruolo rilevante con 25 miliardi di euro assegnati dal PNRR. Ma, a parte gli adeguamenti necessari per facilitare il transito delle merci – il cui effettivo rilancio dipende comunque da scelte politiche, in primis la tassazione del passaggio dei Tir attraverso le Alpi, che vede le compagini governative molto sensibili al veto degli autotrasportatori – delle grandi opere previste a breve, ma non precisata, scadenza se ne citano giusto quattro. La nuova linea Napoli – Bari, che dovrebbe ridurre a tre ore il viaggio da Roma al capoluogo pugliese (nonostante l’opinabile scelta di avvicinarsi troppo a Foggia, per non rischiare di offendere l’elettorato locale). Il tormentato sotto attraversamento di Firenze, su cui si sono persi anni preziosi in lunghe discussioni tra le diverse opzioni sul tappeto. Il Terzo Valico tra Milano e Genova, che a tuttora non è chiaro se e quanto potrà migliorare i tempi di percorrenza verso la Riviera di Ponente e la Costa Azzurra, da anni priva di collegamenti diretti con l’Italia. Ed infine il rifacimento integrale della obsoleta linea Palermo – Messina, mentre sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto regna la massima incertezza e la linea Av Salerno – Reggio Calabria difficilmente si spingerà oltre il Vallo di Diano ed il confine calabrese a Praia.

Ma tutta l’attenzione dell’AD Donnarumma continua ad essere polarizzata dalla sfida con i francesi della SNCF, per contendersi le quote di mercato “ricche” tra Parigi, Lione e Marsiglia da un lato e contenere la reciproca concorrenza tra Milano, Roma e Napoli. Cioè contendibilità sui traffici già esistenti – che più di tanto non possono crescere, essendo le linee AV vicine alla saturazione – e nessuno sforzo di collaborazione per estendere il servizio pubblico laddove è del tutto trascurato, pur in presenza di un mercato potenzialmente interessante.. Per esempio, tra Milano, Genova e Nizza. Oppure tra il capoluogo lombardo e la Versilia (Viareggio, Pisa, Livorno), nonostante i soldi spesi e gli interminabili lavori per potenziare la linea della Cisa tra Fidenza e Sarzana.

Neppure in ambito internazionale si intravede una strategia per sfruttare le nuove opere infrastrutturali nel frattempo realizzate oltre le Alpi, come la Koralmbahn austriaca, già operativa tra la Stiria e la Carinzia, o il traforo di base del Semmering, in fase di completamento. Opere queste che potrebbero accorciare di molto i tempi di percorrenza tra Venezia e Vienna, offrendo una valida alternativa all’aereo. E non pare che tra la capitale austriaca e la perla della Laguna manchi un mercato vivace, non fosse altro che per i movimenti turistici in continua crescita.

Cosa rimane della visione di ampio respiro che aveva ispirato a suo tempo Lorenzo Necci, ponendo le premesse per la realizzazione dell’Alta Velocità, che sarà pure costata molto, ma rimane un indubbio successo e motivo di orgoglio nazionale? Anche offrire un buon servizio pubblico, almeno dove i numeri dei potenziali clienti lo giustificano, dovrebbe essere un obiettivo primario. Almeno altrettanto importante di ottenere profitti con la concorrenza a scapito di altri operatori ferroviari. Cose che, però, non contribuiscono più di tanto al riequilibrio modale con le altre forme di mobilità su strada e nei cieli. Impegno che, come ricorda l’ex ministro Giovannini, dovrebbe restare ben in evidenza nell’agenda di ogni governo.

Massimo Ferrari – Presidente UTP/Assoutenti